Brücke war aufgrund von Schäden seit Ende 2014 gesperrt
Fußgängerbrücke über den Teltowkanal wieder geöffnet
Bezirksbürgermeisterin Angelika Schöttler hat Anfang Februar die Teltowkanalbrücke in Berlin-Mariendorf wieder eröffnet.
„Viele Menschen warteten schon ungeduldig, dass diese historische Fußwegeverbindung zwischen Mariendorf und Lankwitz wieder geöffnet wird. Sie ist ein wichtiger Verbindungsweg für Radfahrer und Fußgänger“, freute sich Angelika Schöttler.
Die Brücke war aufgrund von Schäden seit Ende 2014 gesperrt. Die Teltowkanalbrücke ist seit 1995 ein Baudenkmal und in der Denkmalliste als Fußgängerbrükke an der Kolonie Bahndamm eingetragen.
Sie wurde 1905-06 von Christian Havestadt und Max Contag (die auch den Speicher am Hafen entworfen haben) als Fußwegverbindung zwischen dem nördlichen Teil Mariendorfs, dem Gaswerk Mariendorf, sowie dem benachbarten Ortsteil Lankwitz errichtet.
Den Fußweg nutzten die Arbeiter des Gaswerks, die nördlich des Teltowkanals wohnten. Die eiserne Brückenkonstruktion, die am Ufer auf Postamenten aus Granitblöcken aufliegt, besteht aus zwei parallelen Fachwerkbogenträgern, die sich elegant über den Kanal schwingen. Das Bild bestimmen die kräftigen Eisenteile, die genieteten Stützen und Verstrebungen des Fachwerkgitters, während das sehr einfach gehaltene schmiedeeiserne Geländer kaum auffällt.
Die Teltowkanalbrücke wurde 2014 im Rahmen einer Brückenprüfung untersucht. Im Ergebnis war die Nutzung der Brücke als Fußgängerbrücke nicht mehr möglich, da der Belag erheblich beschädigt war. Sie wurde daraufhin gesperrt. Zum Glück ist die Stahlkonstruktion der Brücke weiterhin tragfähig, wenn auch instandsetzungsbedürftig.
Im Zuge der Demontage von Leitungen aus der Brücke durch Vattenfall, wurde der Belag der Fußgängerbrücke jetzt instand gesetzt, so dass diese für den Fußgängerverkehr wieder freigegeben werden konnte.
Haus der ehemaligen Versuchsanstalt steht noch in der Blohmstraße
In Lichtenrade erprobte die Marine ihre Schiffstechnik
In der Blohmstraße, (ehemals Victoriastraße) benannt nach dem Schiffsbauer Dr.-Ing. Hermann Blohm (Blohm & Voss), wo heute ein Betrieb der Medizintechnik ansässig ist, befand sich zwischen 1906 und 1920 eine Versuchsanstalt der Reichsmarine.
Die Frage stellt sich natürlich, warum eine solche Versuchsanstalt gerade in Lichtenrade errichtet wurde, wo der Bezug zum Wasser doch gänzlich fehlt?
Mit dem Regierungsantritt Kaiser Wilhelm II und der damit verbundenen Reichsgründung 1871 sollte auch der Ausbau der Kaiserlichen Marine vorangetrieben werden. Deutschland lag mit seinen schiffbautechnischen Forschungen noch in den Kinderschuhen und somit weit abgeschlagen hinter den USA, Russland, England und Italien.
Lediglich eine kleine private Versuchsanstalt in Dresden-Übigau wurde auf Betreiben der Direktion der „Elb-Schifffahrtsgesellschaft Kette“ unter der Leitung des Generaldirektors Bellingrath, nach Vorbild der Anlage in Dumbarton bei Glasgow/ England, betrieben. Erst mit dem wachsenden Interesse der Kaiserlichen Marine Kriegsschiffe zu bauen und den Reedereien handelstaugliche Fracht- und Passagierschiffe zu entwickeln, wurden ab 1900 bis zum Ersten Weltkrieg Versuchsanstalten in Bremerhaven, Hamburg und Berlin gegründet.
Grundlegend richtete man sich bei den Versuchen nach dem Erfinder der modernen Schleppversuchswissenschaft William Froude, der erkannt hat, dass es bei der Umrechnung von Modellen auf Originalgröße um Größen geht, die unterschiedlichen Gesetzen der Umrechnung unterliegen.
Da es vor 1900 keine entsprechenden Versuchsanlagen gab, musste das Reichsmarineamt notgedrungen auf andere Einrichtungen außerhalb Deutschland zurückgreifen. So wurden für die Deutsche Marine in Italien bei der italienischen Marine Schleppversuche durchgeführt. Eine Geheimhaltung über die Ergebnisse der Versuche war aber dort keineswegs gewährleistet. Deshalb beschloss das preußische Abgeordnetenhaus im Februar 1901 eine eigene Königliche Versuchsanstalt zu errichten. Da das Reichsmarineamt in Berlin ansässig war, entschied man sich als Standort einer Versuchsanstalt für Berlin. Die Anlage wurde 1903 nach den Wünschen des Reichsmarineamts auf der Schleuseninsel im Tiergarten gebaut. Bis zum Zweiten Weltkrieg wurden hier verschiedene Schleppversuche vorgenommen.
Insbesondere widmete man sich der Erforschung von Propellern. Nach Kriegsende verbrachte man die noch intakten Teile nach Leningrad. 1951 begann der Wiederaufbau der Anlage. Seine markante rosafarbene Röhre bekam sie 1975. (Sanierung des unter Denkmalschutz stehenden Gebäudes mithilfe der Wüstenrot Stiftung vorgesehen.) Für die Kaiserliche Marine bestand aber weitaus mehr Bedarf, als die Anlage im Tiergarten dekken konnte. Der Marinebaurat Wellenkamp, der in der Kieler Werft damit begonnen hatte eine kleine Versuchseinrichtung unter freien Himmel zu bauen, entwikkelte eine Methode, die ohne einen langen Schlepptank und ohne einen Schleppwagen auskam. Er erzeugte die Schleppkraft mithilfe von Fallgewichten. Diese Handhabung war durch die Verkürzung des Tanks nicht nur kostengünstiger, sondern bedeutete auch den Wegfall eines Schleppwagens und lies damit den Bau eines breiteren Schleppbeckens zu, womit sich Nebenstörungen und Widerstände ausschalten ließen.
1906 ließ das Reichsmarineamt vor den Toren Berlins, auf dem Grundstück des Kiepertschen Rittergutes in der Victoriastraße, im heutigen Lichtenrade (damals noch gehörend zu Marienfelde), eine geheime Versuchsanstalt für
Modell-Schleppversuche bauen. Aber warum gerade hier? Die Vermutung liegt nahe, dass wohl niemand auf dem Gelände, welches als Wohngebiet ausgewiesen war, eine derartige Versuchsanstalt vermutet hätte.
Die Anlage bestand aus dem Hauptgebäude mit den Diensträumen, Schlepphalle, Brunnen, Lagerraum, Werkstätten und Messraum. In der Schlepphalle sollte Wellenkamp nun nach seiner Methode Versuche ausführen. Doch dazu kam es nicht, da er bereits 1908 verstarb.
Sein Nachfolger, Marinebaurat Otto Schlichting, übernahm die weiteren Versuche. Es entstand eine Schlepprinne von 45 m Länge und war für Schiffsmodelle von bis zu 10 m geeignet. Die Tankbreite von 15 m lies eine schnelle Wasserberuhigung nach einem Versuch zu. Da die Tiefe des Bekkens 5 m betrug, konnten auch Schleppversuche mit getauchten U-Booten durchgeführt werden.
Schlichting verbesserte die von Wellenkamp entwickelten Verfahren. Eine Besonderheit war die Schleppeinrichtung mit Schiffsmodell und Schrauben. Sie diente zur Ermittlung der für die festgelegte Schiffsgeschwindigkeit erforderlichen Antriebsleistung. Die Anlage musste nach dem Ersten Weltkrieg auf Beschluss der Siegermächte schließen.
1922 zog die Firma LINDCAR in die Räume der ehemaligen Marineversuchsanstalt ein und produzierte hier Automobile, Fahrräder und Nähmaschinen.
Darüber demnächst mehr.
Marina Heimann
Straßenbahn „99“ fuhr von Lichtenrade bis zum Mehringplatz (II)
Während der Blockade wurden Züge nicht geheizt
Die Straßenbahn „99“ fuhr von Lichtenrade bis zur Endhaltestelle am Mehringplatz (ab 1954 bis Linden-/Jerusalemerstraße Jerusalem Kirche, heute Teil des Springer Verlagshauses) in Kreuzberg in Viertelstundentakt und dauerte etwa 43 Minuten. Sie bediente 9 Stationen.
War der Süden eher ländlich geprägt wurde die bebauung in Richtung Mariendorf dichter. Von Weitem sah man schon das 1927 in Stahlbetonskelettbauweise fertiggestellte Ullsteinhaus mit seinem 77 m hohen Turm. Die nächste Station der Straßenbahn war an der Kaiserin-Augusta-Straße.
Hier in der Friedrich-Wilhelm-Straße befand sich das Tempelhofer Straßenbahndepot, in dem bis zu 100 Straßenbahnfahrzeuge auf 16 Hallengleisen gewartet werden konnten. (Seit 2015 Einkaufszentrum abgehend vom Tempelhofer Damm mit Verbindung zur Friedrich-Wilhelm Straße.)
Vorbei am Postamt in Tempelhof aus dem Jahre 1915 fuhr die Straßenbahn zum Bahnhof Tempelhof. Hier gab es Möglichkeiten in die Ringbahn bzw. ab 1929 in die UBahn umzusteigen. An der nächsten Haltestelle, Dudenstraße, erreichte die Straßenbahn den UBahnhof Kreuzberg (heute Platz der Luftbrücke) und den Flughafen Tempelhof.
Die Fahrt ging weiter auf dem heutigen Mehringdamm, vorbei an der Garde-Dragoner-Kaserne, dem heutigen Finanzamt, bevor sie am Mehringplatz ihre Endhaltestelle erreichte.
Bedingt durch die Beschädigungen des 2. Weltkrieges war die Beförderung nur noch in Teilen möglich. So war beispielsweise die kurz vor Ende des Krieges, gesprengte Stubenrauchbrücke am Ullsteinhaus, mit der Straßenbahn nicht mehr passierbar. Umständlich mussten die Fahrgäste hinunter zum Hafen, über eine Ersatzbrücke und hinter dem Ullsteinhaus wieder hinauf zur Straße laufen, um ihre Fahrt mit der Straßenbahn fortzusetzen. Auch in der Zeit der Blockade gab es wegen der Stromversorgung Probleme. So durften die Züge nicht beheizt werden oder nach 18 Uhr fahren.
och so sehr sich auch die Lichtenrader Bevölkerung noch 1928 über die Straßenbahn freute, entsprach sie zusehends nicht mehr den Geist der Zeit und andere moderne Verkehrsmittel sollten nun die Beförderung übernehmen. So wurde die Straßenbahn nach 33 Jahren durch den Autobus M 76 ersetzt. Am 1.10.1961 fuhr die „99“ unter Begleitung hupender Autos ein letztes Mal zum Straßenbahndepot in Tempelhof.
Nur noch die Endschleife an der Salvator-Kirche und die grünen Mittelstreifen am Lichtenrader/ Mariendorfer lassen erahnen, dass hier einmal eine Straßenbahnlinie fuhr, die Lichtenrade mit Berlin verband.
Marina Heimann